Am arătat de mai multe ori că Revista Patronatului Român și-a asumat misiunea de a întări vocea societătii civile, vocea tuturor partenerilor sociali – sindicate, patronate, organizații neguvernamentale – oferind tuturor un spațiu de comunicare.
Am făcut mai multe demersuri pentru a pune în același spațiu editorial prezentarea activității și a realităților atât din mediul de afaceri, din activitatea patronală, din activitatea administrației de stat, din realitățile mișcării sindicale, pentru că, dincolo de poziționările diferite, obiectivul comun este buna funcționare a economiei și a vieții sociale.
Prezentăm astăzi interviul cu Domnul Ștefan Mladin, lider de sindicat în Aeroportul București – Otopeni, cu promisiunea că seria de interviuri și articole teme de actualitate din mișcarea sindicală va continua ca o preocupare constanță a noastră.
Ștefan Mladin este Președintele Sindicatului Companiei Aeroporturi București și are o experiență deosebită în activitatea aeroportuară, atât în poziții de specialist, de top-management și în activitatea sindicală.
- Cine este SCAB(Sindicatul Companiei Aeroporturi Bucuresti) si care este menirea lui in activitatea sindicala din CNAB?
Suntem martorii unei schimbări majore care va rescrie legile ce stabilesc condițiile de muncă și statutul angajaților din întreaga lume, mai mult ca oricând trebuie să fim alături unii de alții și să ne asigurăm că vom avea un cuvânt de spus în modificările care ne vor afecta pe noi și familiile noastre. SCAB a apărut ca o necesitate și ca un răspuns la mișcarea sindicală care se confruntată cu multiple probleme de ordin economic, etic, moral și social, a căror rezolvare implică profesionalism, experiență și unitate.
SCAB a fost înființat pentru susținerea angajaților din domeniul aeroportuar, pentru obiectivism în recunoașterea competențelor profesionale, pentru realizarea unei unități specifice și distincte pe domeniul de activitate.
- Cum apără SCAB interesele membrilor?
Orice nedreptate față de o persoană are repercusiuni mai devreme sau mai târziu asupra tuturor. Trebuie să fim conștienți și pregătiți să facem față perioadei de tranziție în care ne aflăm și să ne asigurăm statutul și poziția de sindicat al tuturor angajaților, în noua configurație legislativă ce se preconizează.
Obiectivele pe care le-am stabilit sunt destul de ambițioase și pentru atingerea lor este nevoie ca toți membrii să participe activ nu ca simpli martori resemnați și tăcuți.
Astfel, prin realizarea unui dialog deschis cu toți factorii decidenți dar și cu organizațiile ce influențează deciziile și direcțiile de dezvoltare din sectorul aviației, Sindicatul Companiei Aeroporturi București își propune să unească crezul și dorința omului simplu cu politica companiei astfel încât prin unitate să asigurăm creșterea siguranței și continuitatea activității fiecărui angajat.
- Care sunt aceste obiective pe care amintiți si cum își propune SCAB să le atingă pe termen scurt mediu si lung?
Ca o constatare, multă lume când vorbește de aeroport se duce cu gândul la avioane si de cele mai multe ori confundă aeroportul cu operatorii aerieni iar in cazul nostru cu TAROM care este cu totul alta companie.
Ca obiective, ne-am propus sa ne orientăm în special pe domeniul nostru de activitate care are un specific aparte și să ajutăm pentru definirea și recunoașterea personalului ce activează în aeroport.
Printre obiectivele propuse aș enumera:
– Asigurarea condițiilor unui dialog deschis, simplu și eficient cu toți membrii cu urmărirea până la rezolvare a tuturor problemelor pe care le întâmpină.
– Transparența decizională și susținerea solidarității angajaților, unirea sub același crez a tuturor sindicatelor din domeniul aeroportuar și realizarea unei uniuni sindicale la nivel de ramură,
– Introducerea de coduri COR (Clasificarea Ocupațiilor din Romania) specifice activității aeroportuare astfel încât fiecare funcție să fie recunoscută și apreciată just, conform valorii și contribuției realizate
– Susținerea dezvoltării profesionale la toate nivelurile cu implementarea unui mod obiectiv de selecție și apreciere profesională
– Implementarea pe criterii obiective și transparente a grilei de salarizare astfel încât să fie încurajată munca corect remunerată, așteptările să nu depășească realizările
- Care este percepția Angajaților și cum a influențat situația generală creată de apariția virusului COVID -19 și pandemia declarată activitatea acestora din aeroport?
Am resimțit și noi puternic reducerea traficului la nivel internațional și am fost nevoiți sa ne adaptam unor provocări la care nu ne-am așteptat. Cu toate acestea, în ciuda faptului ca aeroportul este foarte expus transmiterii virusului datorită traficului de persoane din toate categoriile si din toate țările, am reușit sa nu avem focare ale virusului și chiar daca am avut numerosi colegi care au trecut prin boală(peste 400), datorită masurilor si respectării unei conduite stricte, si a unui efort suplimentar depus de catre toti angajatii, am reușit să trecem peste toate situațiile de criză ale pandemiei asigurând continuitatea și funcționalitatea aeroportului in conditii optime.
- Cum a înțeles conducerea și guvernul să susțină și să ajute menținerea activității în condițiile evidente ale unor reduceri ale veniturilor datorate traficului internațional restricționat?
Am înregistrat o scădere a traficului aerian de pasageri în 2020, cu 70% față de 2019, lucru care evident a generat o reducere drastică a veniturilor companiei. Cu toate acestea, până în prezent, din informațiile prezentate de către conducerea CNAB, în cadrul discuțiilor care au avut loc, nu am înregistrat restanțe la plăți și nu am beneficiat de nici un ajutor de stat. Iar asta in condițiile in care conform deciziilor Consiliului de Administrație în 2020, s-au dat dividente către acționariat, respectiv către statul Român și Fondul Proprietatea de peste 38 mil Euro.
CNAB este in topul celor mai profitabile companii din Romania și este un contribuitor constant la bugetul de stat. În ultimii 9 ani, a plătit acționarilor MT și Fondului Proprietatea, dividende de peste 400 mil Euro. Totodată întreg programul investițional care a condus la modernizarea aeroporturilor Otopeni si Băneasa, precum reparațiile capitale/curente au fost realizate exclusiv din fonduri proprii sau împrumuturi rambursate de CNAB, in valoare de peste 70 de mil. de euro.
Un lucru pe care puțini îl realizează este faptul că terminalele aeroportului Henri Coandă sunt dimensionate la o capacitate de procesare a 6 mil de pasageri pe an, și cu toate acestea în cursul 2019, înaintea apariției restricțiilor am procesat un număr de peste 14 milioane de pasageri. O astfel de performanță a implicat eforturi deosebite din partea intregului personal.
- În aceste condiții lucrurile ar trebui sa fie bune și foarte bune la aeroport
Din păcate aceasta este doar fața frumoasă a situației, dar ca de obicei există si fața urâtă a lucrurilor, despre care nu se prea vorbește. CNAB, ca multe alte companii naționale, în ultimii ani se confruntă cu o criza continuă la nivelul conducerii companiei. Mai precis, în pofida faptului ca CNAB intra sub prevederile ordonanței de guvern privind conducerea corporatista, de la înființarea CNAB în 2010 (prin fuziunea dintre AEIHCB și AIBBAV) o singura data a fost derulat procesul de selecție a conducerii în conformitate cu prevederile legale, și chiar si acel mandat a fost întrerupt. În rest au fost numiri în funcție atât pentru consiliul de administrație, cât și pentru conducerea executivă pe excepțiile de la OUG 109 (perioade de 4 luni, cu prelungiri, etc). Ca o exemplificare în acest sens, menționez ca numai în ultimi 9 ani s-au succedat la conducerea companiei 15 directori generali, iar dacă la acest număr mai adăugam si schimbările membrilor CA, sau a celorlalți directori, sau schimbările organizatorice (organigrama) care au vizat exclusiv crearea cadrului pentru noi posturi de conducere, etc, obținem o noua imagine nu la fel de frumoasă a acestei companii. Totodată având în vedere perioadele relativ scurte de preluare a mandatelor de director general/CA, au condus și la lipsa unui program de management al acestei companii, a unei strategii de creștere a companiei. Nu în ultimul rând, trebuie menționat și competențele persoanelor care au ocupat aceste funcții, și a modului în care sunt respectate cerințele exprimate în regulamentele europene și naționale pe aceasta temă, care în unele cazuri a lăsat mult de dorit – ca sa folosim o exprimare mai puțin contondentă.
Datorită acestor derapaje evidente, cel mai mult au avut de suferit angajații, în special cei cu vechime care au experiență și expertiză în domeniu, și care de-a lungul timpului au menținut roata în mișcare. Astfel in opinia mea pot spune ca s-au creat doua ”companii” una al lor a ”specialiștilor” care vin și pleacă fără să lase ceva în urmă și una a celor care face lucrurile să meargă.
- Care este situația actuala? S-au îmbunătățit lucrurile in ultima vreme?
Pe fondul crizei generate de pandemie, anul trecut, care a fost și cel mai slab ca nivel al traficului, singura măsură luată de Conducerea Executivă, a fost aplicarea reducerii de program la 4 zile pe săptămână, măsură ce a fost aplicată după perioada stării de urgență, fără să aducă beneficii reale, fapt demonstrat și prin hotărârea instanței care a decis măsura ca fiind abuzivă. Totodată a fost aplicata și munca la domiciliu, dar din lipsa unei infrastructuri IT adecvate (acces server, etc) și această măsură care pe plan mondial este din ce în ce mai des utilizată, chiar în afara unor situații de pandemie, a fost fără avantaje sesizabile pentru CNAB.
Spre deosebire, de noi la alte aeroporturi din EU, tot cu acționariat de stat, au fost luate diferite măsuri care au condus la diminuarea pierderilor suferite de aeroporturi și asigurarea unui cadru necesar pentru traversarea mai ușoară a acestei perioade de restricții, de ex. au închis unele capacități (pista, căi de rulare, terminale, etc) , nu au fost distribuite dividendele, au fost acordate de către guverne sume de ordinul milioanelor de euro pentru implementarea diferitelor măsuri antiCovid, informatizarea anumitor procese și implicit formarea/reconversia profesionala a personalului pentru utilizarea noilor tehnologii, etc.
În prezent, justificând cheltuielile fixe ridicate ale unui aeroport de talia celui din Otopeni, care a trebuit menținut deschis permanent, conducerea companiei a luat o serie de măsuri minore de optimizare a costurilor, dintre care enumerăm renegocierea contractelor cu terții (2,1 milioane euro reprezentând sub 5% din costuri), reducerea cheltuielilor cu parcul auto, dar cea mai mare parte a constituit reducerea cheltuielilor cu personalul prin neincluderea în proiectul de BVC trimis spre aprobare Guvernului, a unei sume de 35,12 milioane lei. Această măsură implementată forțat, a fost făcută cu încălcarea CCM si CIM-lor in vigoare. și în totală contradicție cu legislația muncii care prevede bugetarea cu prioritate a cheltuielilor salariale. In prezent este singura sursă reală de economie implementată.
În condițiile în care nu s-au diminuat investițiile programate a fi susținute din surse proprii, proporțional cu diminuarea veniturilor actuale, s-au aprobat și s-au semnat noi contracte de investiții care ar fi putut fi amânate, nu s-au amânat/ reprogramat achiziții aflat în derulare, deși valoarea și justificarea lor a fost prevăzută în condițiile unor venituri superioare celor prezente. iar în perioada martie 2020 – prezent nu sau luat nici un fel de masuri manageriale care sa fie adaptate noi situatii de criza aparute.
Ca sindicat, prin semnarea de documente oficiale, am inteles situația existentă, si ne-am manifestat deja susținerea față de companie prin neîncasarea și amânarea unor drepturi salariale prevăzute în CIM și CCM;
Efortul și unitatea arătată de sindicate însă trebuie susținută și de conducere care din păcate nu demonstrează deschidere pentru dialog și insistă să adopte masuri cu caracter social încercând să acopere tot deficitul si necesarul de cash flow, prin reducerea drepturilor salariale ale angajaților.
Mai nou, declarațiile de implementare a șomajului tehnic au început să se contureze și se dorește aplicarea acestuia cu începere de la 01 iulie. Economia realizată în urma aplicării măsurii șomajului tehnic se va dovedi ineficientă, suma în sine este relativ mică în raport cu costurile fixe totale ale companiei. De fapt politica de eficientizare a companiei, declarată de către conducerea executivă este doar de reducere a costurilor și în special a costurilor cu salariile și absolut nimic de eficientizare a veniturilor pâna la această dată, în condițiile în care sindicatele au făcut propuneri în acest sens, propuneri care până acum au rămas doar pe foaie de hârtie fără să fie analizate.
O asemenea măsură, adoptată în momentul în care toată lumea vorbește de încetarea stării de alertă și creșterea sectorului transporturi și a traficului aerian, în condițiile în care va exista necesitatea de a asigura serviciile cu personal redus, va genera un număr de ore suplimentare la personalul de tură și imposibilitatea de a asigura numărul necesar de personal operativ cu riscuri care decurg din această lipsă.
De comun acord cu celelalte sindicate și cu acceptul membrilor, pentru a veni în susținerea conducerii companiei, chiar am propus să acoperim din proprie inițiativă și fără nici o condiție sumele pe care compania le-ar obține ca economie, în urma aplicării acestei propuneri, respectiv șomajul tehnic pentru evitarea unor riscuri datorate implementării unei asemenea măsuri. Așteptăm să vedem reacția patronatului față de această propunere, pentru a vedea de fapt care este menirea reala a acestei masuri.
- In încheierea acestor lucruri deosebit de interesante pe care le-ați menționat, credeți ca ar mai fi ceva important de adăugat?
Evident ca ar mai fi multe de spus, un capitol aparte si important ar fi modul in ca re s-a implicat Fondul Proprietatea in gestionare companiei in ultimi ani, dar acesta este un subiect mult prea amplu pentru a fi dezbătut acum…poate pe viitor..
