Aparent, era un pod de importanță mai redusă, amplasat pe rețeaua de drumuri județene, deci pe rețeaua de drumuri de mai mică importanță. În realitate, am pierdut unul dintre podurile emblematice de pe rețeaua de transporturi rutiere, un pod unicat, una din principalele traversări peste râul Siret.
Proiectat de IPTANA și executat de CCCF, podul de la Sagna cum este cunoscut în literatura de specialitate, a avut o soluție tehnică de pionierat atât pentru proiectarea cât și pentru execuția unui pod hobanat cu suprastructură de beton armat în România și a fost utilizat aproape 50 de ani, fără nici o lucrare de reparație capitală, ci doar cu lucrări de reparații curente, fiind dat în folosință în anul 1973.
Faptul că este în administrarea autorităților locale și nu în administrarea autorităților centrale nu îi diminuează importanța pentru rețeaua de transport rutier și nici valoarea de construcție unicat.
În fapt, aflăm din mass media că încă un pod a fost distrus, complet, în urma unui, să-i spunem accident tehnic. Pentru că așa se încadrează avarierea gravă a unei construcții care a fost supusă unei reparații și nu a fost recepționată încă lucrarea de intervenție.
Practic, dacă podul a fost dat în folosință fără recepție la terminarea lucrărilor de intervenție în baza expertizei tehnice, pe răspunderea constructorului, acesta este primul vinovat de prăbușirea podului. Pentru ca a permis în șantierul de care era responsabil circulația liberă pe pod fără nici o restricție, nici măcar cele specifice circulației în organizarea de șantier sau stabilite printr-un program de management al traficului rutier pe drumul public pe durata executării lucrărilor de intervenție.
De fapt, traficul rutier a fost închis total pe durata efectuării lucrărilor de intervenție la construcția existentă, exceptând mijloacele de transport și utilajele constructorului de care tot constructorul este răspunzător.
Factorul declanșator al prăbușirii podului este, în mod evident, camionul încărcat cu agregate de râu, care puteau fi și cu umiditate ridicată, fiind obligatoriu de verificat cantitatea de material transportată conform actelor de însoțire a mărfii, dar și cântărită efectiv.
Este posibil să fie depășită cu mult sarcina de 40 t pe care teoretic o transporta camionul, și este posibil și să fi avut viteza mai mare, podul fiind solicitat de sarcina dinamică. În orice caz, un astfel de pod nu trebuia să se prăbușească la simpla traversare a unui camion chiar și supraîncărcat, el fiind testat la sarcini statice sau dinamice mult mai mari, tocmai pentru a se evita distrugerea podului în cazul depășirii, chiar și accidentale a încărcării pe pod.
Doar dacă impactul camionului era direct cu hobana podului, în cazul în care vehiculul ar fi fost scăpat de sub control, acesta după ruperea parapetului de siguranță ar fi putut rupe hobana de susținere a podului și, implicit, genera prăbușirea acestuia, dar acest fapt s-ar fi putut observa imediat dacă vehiculul ar fi avut urme pe caroserie de la impactul cu una din hobanele podului, ceea ce nu este cazul aici.
Podul a cedat pentru că a fost depașită capacitatea de rezistență a elementelor structurale la solicitarea dinamică, elementele structurale cedând unul câte unul, ajungându-se la colapsul general al structurii.
Structura de rezistență a podului era alcătuită din infrastructura podului care cuprinde elementele fundației podului (piloni de beton armat, radier de beton armat), pilonii de susținere a suprastructurii podului care este o grinda casetată din beton armat, respectiv hobanele podului care susțin suprastructura podului.
Ce nu se spune nicăieri este că această construcție a fost o construcție specială, prin prezenta cablurilor pretensionate de susținere a podului care susțin suprastructura acestuia.
Construcțiile speciale au fost realizate de antreprize speciale care aveau personal autorizat pentru execuția și intervențiile în timp la astfel de lucrări, mai ales pentru retensionarea cablurilor sau urmărirea comportării în timp a structurii.
Prezența cablurilor pretensionate impunea măsuri speciale în exploatarea podului atât pentru urmărirea comportării structurii cât și pentru compensarea eventuală a pierderilor de tensiune din cablurile de susținere, retensionarea acestora, cabluri suplimentare, restricții de sarcină pe pod în cazul în care se constata că nu pot fi compensate pierderile de capacitate portantă ale cablurilor care alcătuiesc hobanele podului.
Cel mai începător inginer constructor știe că într-un element structural nu există tensiune fără deformație, deci faptul că suprastructura podului după aproape 50 de ani de exploatare avea deformații verticale de ordinul zecilor de cm conduce automat la concluzia că hobanele erau supraîncarcate și afectate.
Formal, podul a fost expertizat tehnic în întregime, și nu doar suprastructura acestuia, stabilindu-se starea tehnică a acestuia și necesitatea efectuării lucrărilor de reparații. Deci, teoretic toate elementele structurale au fost verificate (vizual) și probabil, în urma calculelor de verificare efectuate de către expertul tehnic, au rezultat măsurile de intervenție specifice pe care proiectantul trebuia să le includă în documentația de intervenție, iar constructorul să execute lucrările în conformitate cu proiectul, respectiv cu desenele și specificațiile tehnice elaborate de proiectant, pentru punerea în siguranță a podului.
Deși e tardiv, importante sunt concluziile expertului tehnic privind durata de serviciu reziduală a podului, ținând cont că sunt deja aproape 50 de ani de exploatare a podului, iar dacă au fost prevăzute măsuri de intervenție, care era durata de serviciu stabilită de expert pentru pod după efectuarea lucrărilor de intervenție pe care le-a impus.
Continuarea pe: https://grupinfrastructura.ro/am-pierdut-si-podul-de-la-lutca-sagna-de-pe-siret-care-este-urmatorul/
